Un análisis estratégico elaborado por el Observatorio de Ciencias Públicas y Políticas de Magallanes, dependiente de la Fundación Prisma Austral, instala una tesis que hasta hace poco sonaba a ambición regional sin respaldo técnico: el Estrecho de Magallanes está en condiciones de convertirse en un hub portuario de clase mundial, y la ventana para hacerlo se abre ahora, no en una década.

El documento, denominado “Magallanes Hub Portuario Austral” y firmado por su director ejecutivo Marcelo Agüero Faridoni, no es un papel de intenciones. Está construido sobre datos primarios de DIRECTEMAR, el Fondo Monetario Internacional, Lloyd’s List y operadores energéticos con decisiones de inversión ya tomadas. El argumento central es contundente: tres de los cinco principales corredores marítimos del mundo están hoy simultáneamente perturbados, y el Estrecho de Magallanes opera al 100% de disponibilidad, sin disputas territoriales y bajo soberanía chilena desde 1843.

El Estrecho de Ormuz lleva más de 69 días con cierre efectivo desde marzo de 2026. El Canal de Suez se recupera parcialmente del conflicto con los hutíes. El Canal de Panamá, aunque operativo, sigue frágil por las secuelas de la sequía de 2023-2024, y su solución estructural —la represa del Río Indio— no estará lista antes de 2030. El Estrecho de Taiwán acumula tensión militar latente. La Ruta Ártica está restringida por sanciones. En ese mapa global, Magallanes es el único corredor interoceánico con riesgo geopolítico cero.

No es solo retórica de oportunidad. Según consta en el análisis, en 2024 el Estrecho registró 2.775 avistamientos de naves mayores, con la flota extranjera creciendo un 40,9% en nueve años. Punta Arenas recibió 1.297 recaladas ese mismo año, 214 de ellas de embarcaciones extranjeras. El servicio de pilotaje atendió 999 naves en canales australes, un 6,5% más que el año anterior, más 1.329 pilotajes regionales en Punta Arenas.

La demanda ya está ahí. Lo que falta es la infraestructura para capturarla.

El estudio identifica seis vectores de demanda convergentes. El primero y más urgente son las flotas pesqueras de mar distante: alrededor de 400 naves extranjeras —360 de ellas chinas— operan en la Milla 201 del Atlántico Sur con un crecimiento del 85% en horas de pesca entre 2019 y 2024. Actualmente no recalan en ningún puerto de la región. Según el análisis, a un promedio de 200.000 dólares por escala técnica, eso equivale a 80 millones de dólares anuales en demanda potencial no capturada. El segundo vector son los graneleros del Mercosur que transportan soja brasileña hacia Asia: Brasil exportó 108,2 millones de toneladas métricas de soja en 2025, un récord histórico, y los puertos del sur de ese país tienen posición geográfica favorable para la ruta oeste vía Magallanes. El tercer vector es el proyecto petrolero Sea Lion, en las Islas Malvinas, cuya decisión de inversión fue confirmada el 10 de diciembre de 2025, con primer crudo proyectado para marzo de 2028 y una producción pico de 100.000 barriles diarios. Punta Arenas queda a aproximadamente 400 millas náuticas del FPSO: base logística natural. El cuarto vector es Argentina LNG: el gas de Vaca Muerta comenzará a exportarse en 2027 y los metaneros hacia Asia cruzan obligatoriamente el Estrecho. Son, precisamente, el segmento que menos regresó al Canal de Panamá tras la sequía, con una caída del 66%. El quinto vector es el turismo antártico, que en la temporada 2024-2025 registró 118.491 visitantes, un 88% más que los niveles prepandemia. El sexto es el tránsito interoceánico en sí mismo: con el Estrecho de Ormuz cerrado, el corredor austral se convierte en la única alternativa confiable de escala global.

El hallazgo técnico más relevante del documento es la identificación de cuatro puertos industriales de gran calado en el corredor austral, cuya factibilidad fue verificada con estudios batimétricos financiados por los proyectos de hidrógeno verde que se desarrollaron en Magallanes entre 2021 y 2025. Esos estudios, pagados con inversión privada y que hoy permanecen subutilizados por el freno global al hidrógeno verde, constituyen un activo de conocimiento listo para transferirse al desarrollo portuario sin necesidad de recomenzar procesos de factibilidad desde cero.

El Terminal Portuario Cabo Negro, impulsado por Inversiones PPG y Compas Marine, tiene calado superior a 16 metros, concesión marítima aprobada y vigente, e inversión comprometida de 150 millones de dólares, con operaciones proyectadas para 2029. Es compatible con graneleros Neopanamax, LNG carriers y Aframax, precisamente los segmentos que abandonaron el Canal de Panamá. El Puerto Bahía Posesión, proyecto de TotalEnergies bajo la denominación TEH2 Magallanes, también supera los 16 metros de calado y tiene la ventaja estratégica de ser el primer punto de entrada al Estrecho desde el Atlántico, posición ideal para recibir graneleros desde el Mercosur. Su concesión marítima fue admitida a tramitación en octubre de 2024 y el EIA está en proceso ante el SEA. El Puerto San Gregorio, del proyecto HNH Energy, comparte las mismas características de calado y tramitación avanzada, con un modelo de puerto multiuso abierto a múltiples operadores.

El cuarto sitio es el que instala las dudas más incómodas sobre la velocidad de las decisiones públicas.

Bahía Inútil, en la costa occidental de la Isla Grande de Tierra del Fuego, tiene un calado superior a 20 metros, el mayor de todos los sitios identificados en el corredor austral. Es el único punto en miles de kilómetros de costa capaz de recibir plenamente cargados a graneleros Capesize y Valemax, los buques más grandes del comercio mundial. El proyecto, denominado Armonía y en manos de la familia magallánica Covacecich, tiene concesión marítima en trámite. Sin embargo, no puede avanzar porque los propietarios carecen de capital para financiar los estudios de línea de base que exige el ingreso al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental, la etapa previa obligatoria antes de cualquier tramitación formal. El documento señala con precisión quirúrgica la paradoja: el puerto con mayor potencial estratégico de todo el corredor austral está bloqueado no por un obstáculo técnico ni regulatorio, sino por una brecha de financiamiento en una etapa de prefactibilidad que el Estado —vía CORFO o el Gobierno Regional— podría resolver como inversión de interés público regional.

El mismo nombre del lugar resume la ironía histórica. Lo llamó “Inútil” en 1827 el capitán Phillip Parker King porque no ofrecía ventajas para la navegación a vela. Con infraestructura moderna y la flota granelera más grande del planeta buscando alternativas al Estrecho de Ormuz cerrado, ese nombre es hoy un error de 200 años.

El análisis también advierte sobre el contexto competitivo. Ningún puerto del Cono Sur puede ofrecer simultáneamente lo que Magallanes tiene disponible: exención aduanera bajo la Zona Franca de Punta Arenas, régimen de recintos francos portuarios, crédito de inversión del 40 al 80% bajo la Ley Austral, régimen especial de la Ley Navarino en Tierra del Fuego y acceso bioceánico. Buenos Aires carece de zona franca y tiene un régimen de retenciones que hace imposible un modelo de hub de libre tránsito. Montevideo tiene zonas francas consolidadas pero solo en el Atlántico, sin corredor bioceánico, y perdió un 30% de su tráfico de transbordo en 2025. Santos opera bajo el complejo régimen tributario brasileño. Chancay, el nuevo puerto chino en Perú inaugurado en noviembre de 2024, es el primer hub del Pacífico sur, pero está diseñado para exportaciones del norte de Sudamérica hacia Asia, no para el corredor austral. Ushuaia enfrenta las limitaciones regulatorias argentinas que impiden el modelo de libre tránsito. Lo que Uruguay tardó veinte años en construir como hub logístico regional, Magallanes tiene la arquitectura jurídica disponible hoy.

La conclusión del documento no deja margen para lecturas complacientes: la brecha entre la situación actual y el potencial del hub no es una brecha de mercado. Es una brecha institucional. La demanda existe, los vectores están confirmados con datos verificables y las condiciones geopolíticas son excepcionalmente favorables. La variable determinante es la velocidad de las decisiones de política pública en el período 2026-2027. Si esas decisiones no se toman ahora, los flujos del Mercosur quedarán estructuralmente capturados por el eje Antofagasta-Chancay antes de que Magallanes haya siquiera terminado de tramitar sus concesiones marítimas.

El mundo está mirando el Estrecho. La pregunta es si Magallanes lo está mirando a él.

Redacción ZonaZero.cl