El ambicioso proyecto para construir un cruce fijo en la Primera Angostura —que busca conectar Punta Delgada en el continente con Bahía Azul en la Isla Grande de Tierra del Fuego— sigue sumando antecedentes técnicos clave. Tras reactivarse el debate público en junio de 2026 debido a un anuncio de prensa que redujo el costo estimado de US$ 1.500 millones a unos US$ 500 millones, un lapidario análisis del Observatorio de Ciencias Públicas y Políticas de la Fundación Prisma Austral desnudó las complejidades y los supuestos "demasiado optimistas" que arriesgan la viabilidad financiera de la megaobra.
El informe técnico, emitido este 9 de julio de 2026, advierte que la bullada rebaja del costo a un tercio es meramente conceptual y se sitúa en un "escenario de mejor caso" que presupone condiciones geológicas no verificadas en la zona.
Desmitificando los 3,7 kilómetros: Geometría real y mayor profundidad
De acuerdo con el Observatorio, el titular de prensa que promociona un «túnel de 3,7 kilómetros» (el ancho mínimo del estrecho) subestima drásticamente la envergadura real de la obra.
Utilizando cartografía batimétrica primaria de alta resolución, el informe corrigió un error de lecturas previas: el canal central no es somero, sino profundo, alcanzando cotas de entre 64 y 72 metros, flanqueado por taludes empinados y un campo de montículos submarinos hacia el lado fueguino.
Esta mayor profundidad altera por completo la ecuación de ingeniería:
- La regla noruega: El modelo de la asesoría de la Norwegian Tunnelling Network exige un mínimo de 50 metros de roca sólida entre el techo del túnel y el fondo marino por seguridad y estanqueidad.
- Profundidad crítica: Con un lecho de 72 metros más la cobertura exigida, el punto más bajo del túnel quedaría a unos 120 o 130 metros bajo el nivel del mar.
- Rampas de acceso: Para que los camiones puedan remontar esa pendiente (máximo 5-7%), se requieren rampas de 2 a 2,5 kilómetros en cada extremo terrestre.
- Resultado: La longitud excavada real del trazado se proyecta entre los 5 y 7 kilómetros o más, lo que encarece directamente el costo final de la obra.
El subsuelo decide: Las tres alternativas de construcción
La morfología del fondo marino —caracterizada por un surco de marea muy incidido y bancos de socavación— revela la presencia de corrientes potentes y reversibles de 8 nudos (las más intensas de todo el Estrecho). Esto evidencia un lecho erosionable compuesto por sedimentos móviles y arenas de origen glacial, alejándose de la hipótesis de roca competente en la superficie.
El tipo de subsuelo obligará a definir el método constructivo mediante una bifurcación crítica:
| Método de Construcción | Condición de Subsuelo Requerida | Viabilidad y Costo Estimado |
| Excavación en roca (Perforación y voladura) | Roca competente con $\geq$ 50 m de cobertura. | Alta (si se confirma). Es el modelo noruego operado desde tierra sin alterar el mar. Sustenta la cifra optimista de US$ 400 a US$ 700 millones. |
| Tuneladora de frente cerrado (TBM / Escudo) | Suelos blandos, mixtos o sedimento saturado. | Media. Se opera desde tierra pero encarece significativamente el valor por kilómetro y eleva el riesgo geotécnico. |
| Tubo sumergido (Segmentos prefabricados) | Lecho blando y aguas costeras manejables. | Baja. Exige dragar una zanja en el canal. Las corrientes de 8 nudos lo hacen casi imposible y paralizaría el tráfico marítimo actual. |
Si la geología descarta la roca firme y obliga a usar tuneladoras o tubos sumergidos, el costo se disparará de inmediato a la banda original de US$ 1.000 a US$ 1.500 millones o más.
El "Salvavidas" de bajo costo: El legado de datos de ENAP
Pese al complejo escenario, el informe destaca que la Primera Angostura es una de las zonas mejor mapeadas del país gracias a la Empresa Nacional del Petróleo (ENAP). Durante décadas de exploración en el yacimiento Springhill, la estatal levantó un gigantesco acervo de sísmica 2D/3D y registros de pozos en este mismo corredor.
El Observatorio prescribe que, en lugar de financiar costosas campañas de sísmica marina desde cero, la primera etapa de prefactibilidad debe abocarse a recuperar y reinterpretar el legado de datos de ENAP. Esto permitirá confirmar o refutar el supuesto geológico a un costo marginal casi nulo, determinando científicamente en qué escenario económico se sitúa el proyecto.
🚢 Mitigación: El futuro de los ferrys y el factor argentino
En el análisis también se pone la lupa sobre dos variables críticas ignoradas en el debate de los presupuestos públicos:
- La reconversión de TABSA: Un cruce fijo volverá redundante el actual sistema de transbordadores. Mitigar el impacto no implica solo la fase de obras, sino planificar qué pasará con una flota privada moderna valorada en US$ 25-30 millones y su fuerza laboral. Redestinar estas naves a otras rutas australes (como Porvenir o Puerto Williams) debe ser parte de la economía política del proyecto desde el día uno.
- Dependencia estructural de Argentina: Cerca del 70% del tráfico diario actual (2.150 personas y 600 vehículos) corresponde a usuarios argentinos que transitan entre la isla y su territorio continental. A la fecha, no existen acuerdos diplomáticos, mesas binacionales ni mecanismos de cofinanciamiento fronterizo que aseguren el flujo o den certezas a un modelo de concesión privada.
Cronograma y realidad política
Cabe recordar que el pasado 2 de julio de 2026, el Seremi de Obras Públicas, Alejandro Marusic, aclaró formalmente que el MOP no tiene contemplada la construcción de este túnel en su cartera nacional, precisando que cualquier estudio inicial es responsabilidad y financiamiento exclusivo del Gobierno Regional (GORE) de Magallanes.
Con un presupuesto asignado de $6.500 millones de pesos chilenos en el Plan de Zonas Extremas para los estudios básicos de prefactibilidad y factibilidad, el itinerario del GORE estima que un diseño final de ingeniería no vería la luz antes del año 2031. Al operar en etapas tempranas de idea, la decisión real quedará en manos de futuras administraciones, funcionando hoy más como un activo de posicionamiento y agenda estratégica regional que como una inversión vial en marcha.
![Carnaval de Invierno: Entre la prehistoria televisiva, peleas de ego y el verdadero centralismo [Por Mauricio Vidal Guerra]](https://zonazero.cl/uploads/medios/m6a4a762616d41.jpeg)
